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ATTIVITA' DELLA SOCIETA' GENERALE ELETTRICA DELL'ADAMELLO - GEA -
Sistema del Poglia 1907 - 1910
I grandi cantieri sono stati aperti nel corso del 1907, per realizzare, contemporaneamente sia la centrale del Poglia ( Cedegolo) che quella dell'Arno (Isola), con il programma cronologico di entrare in servizio entro la fine del 1910.
Nonostante la GEA fosse la più grande società (per capitale sociale) che mai avesse operato in valle e nonostante esibisse questa sua potenza nei confronti delle autorità dicendo che aveva le paghe orarie più alte delle altre ditte, risulta che abbia avuto difficoltà proprio in questo campo:
- lettera 237/110 n° 1
- egr. Sig. Ing. Adolfo Covi - Milano
LAVORI:
continuano con molta alacrità i lavori in corso e se ne prepara l'inizio di altri.
Abbiamo però a lamentare un fatto gravissimo,l'abbandono ...... del lavoro da parte di un numero rilevante di operai, che si lagnarono della deficienza della paga (da £ 0,29 a £ 0,30 per ora ai manovali e da £ 0,32 a £ 0,34 ai minatori).
Anche alla Società Nazionale (n.d.r. è la SNFT che sta costruendo la ferrovia Iseo-Edolo) si è verificato questo esodo poco confortante.
Come Le dissi di persona, si stanno eseguendo e sono anzi pressochè ultimate le opere di deviazine dell'Oglio per le fondazioni della spalla e pila destra del ponte in cemento armato e temo che domani, in occasione della visita della Commissione alla polveriera, l'ing. Brauzzi abbia a sospenderci i lavori, molto più che l'escavazione per la fondazione della spalla rese necessaria la demolizione del muro di sostegno e del parapetto della Strada Nazionale.
Spero tuttavia di cavarmela ......... ......... e colla dichiarazione da parte nostra che consolideremo il muro di sostegno a vantaggio della viabilità ed affretteremo il compimento dei lavori che interessano la strada.
Una delle maggiori difficoltà che incontrarono fu quella relativa alle vie di comunicazione per i trasporti dei materiali e delle attrezzature di cantiere.
La Valcamonica non era ancora collegata dalla ferrovia; solo nel 1907 infatti il treno raggiungerà Pisogne e bisognerà attendere la fine del 1908 perché sia completata la linea fino a Breno e solo a luglio del 1909 raggiungerà Edolo.
I materiali diretti alla GEA arrivano inizialmente per ferrovia fino a Iseo, da dove raggiungono, di norma via lago Pisogne, ma qualche volta anche Lovere per proseguire fino a Cividate Camuno con la tramvia a cavalli;
da Pisogne o da Cividate i carrettieri incaricati dallo spedizioniere che ha l'appalto per conto della società li trasportano fino a Cedegolo.
La Valsaviore era in comunicazione con il fondovalle attraverso le vecchie stradine: una in sponda destra orografica della valle, che partendo da Cedegolo saliva per la località Semida, proseguiva per Andrista e quindi per Cevo e Saviore, era poi collegata con le altre frazioni di Fresine, Isola, Ponte e Valle e l'altra che da Grevo raggiungeva Isola e Fresine in sponda sinistra;
pur essendo alla vigilia della costruzione della carrozzabile Cedegolo - Cevo - Saviore, all'inizio dei lavori GEA ancora non c'era e quindi per gli ingenti trasporti necessari alla costruzione degli impianti idroelettrici servivano soluzioni appropriate.
La GEA deve quindi prevedere di realizzare un proprio sistema di comunicazione per accedere alle località destinate alla costruzione degli impianti e per rifornire le stesse delle strutture e dei materiali necessari.
Partendo da Cedegolo, una delle opere primarie è il ponte sul fiume Oglio per collegare la strada statale alla località Noviolo, dove verrà costruita la centrale; la strada statale transita infatti in sponda destra orografica dell'Oglio, mentre la centrale deve essere posta in sponda sinistra, ed accanto ad essa dovranno essere costruiti anche i fabbricati per la direzione dei lavori e successivamente per l'abitazione del personale direttivo e impiegatizio.
Iniziano i lavori nel 1907, con la costruzione delle due spalle laterali del ponte, dopo la riduzione di portata nel fiume Oglio per i primi freddi del tardo autunno, nel frattempo viene commissionato il progetto che prevede un ponte a due campate, con un grosso pilone di sostegno in centro all'alveo.
Tale progetto però viene bocciato per cui la GEA inizia subito a costruirlo con due campate ed a far modificare il progetto, a suo rischio e pericolo circa l'eventuale approvazione; continua comunque i lavori impostando le fondazioni dei due piloni nell'alveo, in attesa del consenso da parte del Genio Civile, che successivamente lo approverà.
Nel mese di febbraio del 1908, quando entra in servizio la centralina di Fresine, una delle priorità di utilizzo dell'energia elettrica prodotta, citate nella corrispondenza del direttore dei lavori ing. Gaetano Carminati con la direzione generale di Milano è la pompa di prosciugamento degli scavi per la costruzione dei piloni del ponte.
Il piazzale per il deposito dei materiali di cantiere, realizzato in fregio al fiume Oglio, tra l'imbocco del ponte ed il fabbricato della centrale, viene collegato, tramite piano inclinato a va e vieni, con binario unico e scambio a metà percorso, con funicolare a due carrelli, che corre a lato della trincea dove verranno collocate le condotte forzate, alla località Dosso del Menadur, passando in fregio al paese di Grevo, tra l'abitato ed il cimitero e superando un dislivello di circa 460 m.
All'arrivo, a monte del piano inclinato viene costruita la strada orizzontale che avrà lo stesso andamento planimetrico del canale di derivazione: attraversa a mezza costa tutta la sponda sinistra della valle di Saviore e raggiunge infatti Isola dopo 4,5 Km.
Verrà messo in opera un binario decauville attraverso il quale avverranno tutti i trasporti per i cantieri; per velocizzare questi trasporti, vengono utilizzati due locomotori a benzina di fornitura Isotta-Fraschini.
E' curioso notare che, di norma le assunzioni del personale operaio per l'esecuzione dei lavori, soprattutto manovali, muratori e minatori veniva fatta direttamente dal direttore dei lavori che aveva sede a Cedegolo, i meccanici e gli elettricisti venivano assunti tramite la direzione di Milano, ed erano generalmente non camuni;
quando servì un meccanico per l'azionamento dei locomotori a benzina, il direttore avvisò la direzione generale che aveva trovato un buon meccanico da assumere le cui referenze le aveva fornite il suo "chauffeur".
A Isola il binario si raccorda direttamente con un altro piano inclinato munito di funicolare della lunghezza di 1517 m che superando un dislivello di circa 892 m raggiunge la località Vertice Q e a sua volta si svolge lungo il tracciato delle condotte forzate della centrale di Isola; inoltre la stessa località è servita anche da una teleferica, il cui piano di carico è raccordato alla strada orizzontale mediante breve funicolare.
Dalla stazione di monte della teleferica e della funicolare, al vertice Q, viene realizzata una strada orizzontale della lunghezza di circa 1050 m parte in terreno sciolto con muri di sostegno e di controripa, parte in roccia e parte in galleria in roccia;
le gallerie sono nove e tra di esse sono stati costruiti anche circa 75 m di paravalanche in cemento; è larga mediamente m 1,70 ed è armata con binario decauville, raggiunge la stazione di valle di un piano inclinato che si svolge sopra lo sperone roccioso sulla destra dell'incile del lago d'Arno.
Si raggiunge quindi un'altra strada orizzontale costruita a mezza costa sopra il livello del lago, a quota 1820 circa, che finalmente raggiunge la località in fregio all'invaso dove verrà costruita l'opera di presa per la centrale di Isola.
Sono quindi complessivamente circa 10 km coperti con strade piane, piani inclinati , teleferica che consentono di superare un dislivello di circa 1400 m e che mettono in comunicazione tra loro tutti i cantieri di lavoro dei due impianti in costruzione: il Poglia (centrale di Cedegolo) e l'Arno (centrale di Isola).
I lavori iniziano alacremente con cantieri a Cedegolo, al Dosso, a Isola, al lago d'Arno, con postazioni intermedie, lungo questi tracciati, in particolare nella località Garzonet, che si trova a circa metà percorso, tra Isola e il lago d'Arno; il personale impiegato, nei mesi estivi con tutti i cantieri aperti è di circa 2000 unità; nei mesi invernali si riducono notevolmente.
A partire dai primi mesi del 1910, oltre al personale dipendente dalla direzione lavori viene creato un gruppo di persone, alle dipendenze di un responsabile - il capo dell'officina elettrica - dell'esercizio delle centrali, i quali fanno riferimento direttamente alla direzione generale di Milano, per gestire la centrale di Fresine e di Cedegolo i cui gruppi vengono man mano messi in servizio nel corso dell'anno.
Entro giugno infatti verrà completata la prima fase di costruzione dell'impianto del Poglia che prevede l'installazione di 5 turbine Pelton di costruzione Riva, con scarico sincrono, regolatore ad olio, 420 g/1', accoppiate direttamente con alternatore di costruzione A.E.G:, ciascuno della potenza di circa 3700 KW, tensione 12.000 Volt, e frequenza 42 Hz.
Anche l'impianto di Isola entra in funzione nella seconda metà dell'anno, nonostante i grossi problemi incontrati nel realizzare l'opera di presa al lago d'Arno, e successivamente nella galleria di derivazione e nel pozzo piezometrico.
La prima fase della realizzazione prevede l'installazione di 4 gruppi della potenza di 4700 KW circa ciascuno con turbine Escher Wyss ed alternatori Tecnomasio Italiano Brown Boveri, velocità 420 g/1', tensione 12000 Volt, frequenza 42 Hz; la centrale viene completata nel corso del 1910 e collegata all'impianto di Cedegolo con due linee, direttamente alla tensione di macchina senza l'interposizione di trasformatori.
Un collegamento di questo tipo, cioè una linea che, senza trasformatori, va da Isola a Cedegolo è sicuramente estremamente soggetta a scariche atmosferiche frequenti e distruttive; infatti si racconta che i bambini di Isola, quando c'erano dei temporali andavano di proposito nei pressi del piazzale della centrale per vedere le macchine "bruciare": l'effetto di queste scariche era di una ruota di fuoco che avvolgeva completamente gli alternatori.
Per la realizzazione dell'opera di presa al lago d'Arno si pensava di riuscire a completare il pozzo di presa e la galleria di derivazione senza dover ricorrere allo svuotamento parziale dello stesso tramite pompe, ma semplicemente predisponendo gli scavi fino ad avere solo un diaframma da far saltare con carica unica e quindi svuotare il lago attraverso la galleria già scavata.
Questo non fu possibile a causa delle filtrazioni elevate, quindi si dovettero alla fine rassegnare ad installare una batteria di pompe su zattera per abbassare il livello del lago e consentire la costruzione dell'opera di presa definitiva.
L'avere poi in dotazione una batteria di pompe che consentiva di eseguire svuotamenti parziali del lago, suggerì ai responsabili dell'impianto di utilizzarle anche successivamente; predisposero infatti degli opportuni manufatti sommergibili e, ad ogni fine stagione di svaso naturale, fino alla soglia della galleria, poterono montare provvisoriamente le batterie di pompe per utilizzare mediamente circa 3,5 milioni di m3 di acqua sotto il livello della galleria di presa.
In sostanza questa idea consentì, con modica spesa di aumentare praticamente la capacità utilizzabile del serbatoio.
Venne ritenuta una operazione molto conveniente, tanto che diverrà una costante nei successivi impianti della società Adamello, come vedremo nel prosequio, le pompe di svaso vennero installate, negli anni successivi, anche al lago d'Avio, al lago Salarno, ed addirittura come impianto fisso e permanente al lago Baitone. |
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lago d'Arno
nuova centrale di Fresine
Fresine
svaso lago d'Arno
centrale di Cedegolo - 1910
centrale di Campellio
centrale di Campellio - 1933
lago d'Arno
Fresine
centrale di Salarno
centrale di Sonico
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